Ante la delicada situación actual que arrastran los combustibles fósiles (con precios que no paran de subir), las industrias de la energía y la automoción están trabajando en un plan B.
Hace mucho tiempo que se habla del uso de combustibles alternativos. Entre este tipo de combustibles destacamos el HVO o aceite vegetal hidrotratado. Toda una alternativa al diésel que ya se comercializa en algunos países europeos como Finlandia y los países bálticos (Letonia, Lituania y Estonia).
Una solución para los aceites usados
El HVO es un combustible alternativo obtenido a partir de aceite reciclado y grasas naturales, procedentes principalmente de fuentes como el aceite de cocina usado.
Este aceite se recoge directamente del sector hostelero (hoteles, bares y restaurantes) y de los puntos limpios de las ciudades, donde se suele depositar el que se consume en hogares y otros negocios.
Los aceites recuperados se someten a un tratamiento químico que utiliza hidrógeno como catalizador, dando como resultado un biocombustible muy similar químicamente al diésel y de origen renovable.
Dependiendo de su formulación, el HVO puede utilizarse por sí sólo (lo que se denomina HVO100) o puede ser necesario mezclarlo siempre en el depósito con una mínima cantidad de gasóleo convencional.
Toda una serie de ventajas
Además de ser un combustible renovable, el HVO no incluye ni oxígeno ni azufre en su composición química. Esto propicia que, al quemarse en un motor diésel, las emisiones de monóxido de carbono (NOx) y otras partículas contaminantes sean mucho menores.
En la práctica, este combustible consigue emitir hasta un 90% menos de gases de efecto invernadero que el gasóleo convencional, según cálculos de la petrolera finlandesa Neste.
Otra de sus ventajas es que no es necesario realizar modificaciones en el motor para poder utilizarlo. Además, la quema del HVO es más limpia, lo cual reduce la concentración de cenizas que suelen acumularse entre el motor y el sistema de escape.
Asimismo, las grasas de origen animal presentes en el HVO constituyen una protección que evita, con bajas temperaturas, los atascos de combustible en el filtro y los conductos. De este modo, el arranque en frío es más fluido.
Una producción todavía escasa
De momento, el gran inconveniente del HVO es su precio. Su producción es aún minoritaria, pues la mayoría de plantas petroquímicas todavía no poseen capacidad suficiente para fabricarlo en volúmenes similares al diesel tradicional.
Según datos del lobby Transport & Evironment el HVO, junto al resto de biodiésel, ocupó tan sólo un 6,1% de la producción de gasóleo disponible en 2020.
Aparte, la necesidad de emplear hidrógeno para sintetizarlo conlleva el problema añadido de la disponibilidad de este último elemento, en cuya producción todavía es necesario invertir grandes cantidades de energía.
¿Qué marcas admiten HVO?
Actualmente el HVO se destina sobre todo al transporte, tanto marítimo y aéreo como terrestre. En este último marcas de camiones como Volvo, Mercedes-Benz o Scania lo admiten en sus motorizaciones Euro 5 y Euro 6.
Entre los vehículos ligeros, Stellantis también confirma que puede utilizarse con normalidad en sus mecánicas BlueHDi (presentes en Peugeot, Citroën, DS y Opel), sin necesidad de realizar ninguna modificación en el sistema de combustible.
Otra marca que también lo ha puesto a prueba satisfactoriamente es Ford. La firma estadounidense ya ha ensayado con HVO en su gama de furgonetas Transit, equipadas con el motor 2.0 EcoBlue.
La última en apuntarse a esta tendencia ha sido Audi, quien recientemente ha homologado de nuevo sus V6 TDI para que puedan alimentarse con HVO, a fin de mejorar su eficiencia y rebajar sus emisiones contaminantes.
Por ahora Holanda es el país con mayor capacidad productiva mientras otros como Francia, Italia o Suecia buscan ampliar las suyas. En conjunto se estima que todos los países europeos con fábricas aptas para HVO podrían poner en el mercado 1.780 millones de toneladas, llegando a 2.080 millones de toneladas en la próxima década.
